Автомобили определяют городскую Индию. У всех, кого вы знаете, есть одна форма и размер, которые вы можете себе представить. Как и американцы, городской индеец влюблен в свою машину и не боится выставлять напоказ весь мир. Для кого-то, кто родился в Индии в девяностых, а затем, вероятно, ничего необычного. Но для тех из нас, кто родился в годы до девяностых, это чудо произошло на наших глазах. До семидесятых и восьмидесятых годов Индия в основном была землей без частных автомобилей.

Высокопоставленные правительственные чиновники или компании государственного сектора шли в своих официально заверенных послах. То же самое сделали и высокопоставленные офицеры армии и полиции, чьи машины можно было узнать по их флагам и номерным знакам, на которых были звезды (определяющие статус оккупанта в иерархии организации). Частные автомобили принадлежали только богатым городским жителям, которые овладели искусством ведения успешного бизнеса при выдаче райской лицензии, или ведущим врачам или юристам города. Остальной мир использовал местные автобусы или двухколесные транспортные средства, предпочтительно скутеры, из которых было доступно множество брендов — такие названия, как Bajaj-Chetak, Lambretta, Vijay-Super и т. Д. Они были бы известны многим людям, которые выросли в эту эпоху. Среди автомобилей было только три марки — танковый и официальный Ambassador, умный Fiat (также известный как Premier Padmani) и стильный и спортивный стандарт.

Большинство людей действительно не хотели покупать автомобиль, потому что они знали, что, вероятно, никогда не смогут его себе позволить, и в условиях, когда конные экипажи (тонги) были обычным средством передвижения по городу, не возникало никаких вопросов об автомобильной культуре. Единственные люди, которые имели некоторая страсть к автомобилям, бывшие представители аристократии Индии, такие как бывшие махараджи и заимндарцы (домовладельцы) и офицеры, служащие в силах обороны. Для непрофессионалов фильмы на хинди были их единственным знакомством с экстравагантными американскими автомобилями (Impala), управляемыми с ужасом такими кинозвездами, как Раджеш Ханна и Фероз Хан. Юноши и девушки, обучающиеся в ведущих государственных (частных) школах многих городов на холмах Индии, благодаря своему западному образованию, получили много информации о развитии автомобильного мира. Они будут получать информацию из зарубежных журналов, ведущих международных бестселлеров, которые они читают, и от просмотра боевиков в американских или британских фильмах (Джеймс Бонд).

Это было до тех пор, пока цунами в Марути-Судзуки не обрушилось на городскую Индию в начале восьмидесятых годов. Вот умный и быстрый автомобиль, приводимый в действие небольшим, но удивительно мощным двигателем, который крепился и мчался по дорогам Дели и других индийских городов и поселков, как ни одна машина, которую они никогда раньше не видели. Тот факт, что он был небольшим и недорогим, обеспечивал отличную производительность и пробег, зажег городской ум индейцев к заманчивой перспективе обладания автомобилем. То, что началось как струйка, стало наводнением, и тот факт, что запуск Maruti 800 совпал с открытием умирающей индийской экономики для свободного потока мировой торговли, которая породила огромный индийский средний класс профессионалов с устремлениями и деньгами, экономия была тем, что кормили этот беспрецедентный рост. В отличие от своих родителей, это новое поколение молодых специалистов нисколько не уклонялось от риска и не задумывалось о кредитах банков и других финансовых учреждений для финансирования их покупки. Эта легкая доступность финансирования сама по себе была результатом безумных темпов, в которых индийская экономика пыталась повторить то, что происходило в ведущих западных странах в тот день.

Сегодня Индия является одним из крупнейших автомобильных рынков в мире, где здесь продаются практически все бренды в мире. Мерседес, БМВ, Феррари, Тойота Лексус, Фолькс Вагон, Шкода, Тойота — они все здесь. Один из наших отечественных автомобильных гигантов, Tata Motors, владеет тентом Jaguar-Land Rover, а Большая Нойда недалеко от Дели является родиной Индии в рамках Формального 1 Гран-при. Преобразование, кажется, завершено.

Не совсем Несмотря на то, что Индия является одним из самых важных автомобильных рынков в мире, она занимает довольно низкое положение с точки зрения большинства показателей социального развития, в среднем 150 из примерно 200 странных стран. Все еще существует огромная бедность, пугающие недостатки в сфере образования и здравоохранения, скрип и неэффективная инфраструктура, широко распространенная коррупция и множество других болезней. Хотя страна делает замечательные успехи во всех этих областях, она определенно не покинула лес, и попытка воссоздать американскую одержимость машинами принесет смешанные результаты. В то время как развитие автомобильной промышленности в Индии было огромным и принесло много рабочих мест и доходов, влияние с точки зрения экологических издержек и нагрузки на наши города & # 39; явно неадекватные дороги были катастрофой.

Страны североамериканского континента наделены очень большими массивами суши с относительно небольшим населением. Индия может быть большой страной, но их города, поселки и другие городские центры разваливаются по швам. Это не может быть как в США или Канаде, где большое количество людей может подумать о владении двумя автомобилями и большим домом в пригороде (недавние экономические проблемы делают это немного сложным). Вместо этого Индия должна обратить внимание на такие страны, как Соединенное Королевство и Сингапур, которые имеют эмбарго на использование частных автомобилей. В таких странах, как Нидерланды, большое количество людей ездят на работу на велосипеде. В Индии он прошел полный круг и, возможно, пришло время переосмыслить национальную городскую одержимость автомобилями.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

пять × 2 =