Содержание статьи:
[ad_1]
Красная Армия всех сильней!
Мы уже неоднократно рассказывали о том, как в СССР появилась «полуторка» ГАЗ-АА и что она собой представляет. Вспоминать в сотый раз Генри Форда, мотор без бензонасоса, баббит и torque tube не станем, а тем, кто что-то позабыл, освежить память можно, например, тут. Предлагаю перейти сразу к трём осям и выяснить, как и зачем они появились на горьковских машинах.
Трёхосная машина – это не столько грузоподъёмность, сколько проходимость. Весового контроля в начале тридцатых прошлого века не было, так что и на двухосных «полуторках» обычно возили мама не горюй. Но вот способность ГАЗ-АА месить грязь была не слишком большой, и военных это расстраивало. В итоге Наркомат обороны решил, что так дело дальше пойдёт. Красная Армия должна быть всех сильней на любых дорогах, а для этого нужен более проходимый грузовик. Того же мнения придерживались и ОГПУ (НКВД с 1934 года). Всем этим добрым молодцам отказывать было нельзя, поэтому на ГАЗе было принято решение построить трёхосный грузовик. За основу взяли, само собой, ГАЗ-АА.
Решение было на то время вполне разумным. «Полуторка» на то время (1930-1931 гг.) была относительно новым автомобилем, и её потенциал ещё не был исчерпан. Так что задача была на первый взгляд не слишком сложной: придумать заднюю тележку. Но оказалось, что это не так просто.
Логично было бы ещё раз подёргать за полу пиджака старика Генри и попросить у него трёхосный Ford AAA. К счастью или к сожалению, так сделать было невозможно: в Америке трёхосные фордовские грузовики популярными не были, и сам Форд их выпускать не стал – невыгодно. Изготовлением трёхосных Фордов занимались сторонние фирмы. Например, Hollister или Duel-Duty. Покупать их технологии тоже было бессмысленно: они обычно имели колёсную формулу 6х2 и на роль вездеходов никак не подходили.
В итоге пришлось браться за разработку самостоятельно. Как вы, скорее всего, знаете, редукторы могли быть двух типов: с конической или червячной главной передачей. ГАЗ в то время активно внедрял коническую передачу, а вот на новом трёхосном грузовике пытались использовать червячную передачу Timken. Военным эта коническо-червячная пляска не понравилась. Уже тогда они очень любили унификацию и настаивали на конической передаче по образцу ГАЗ-АА. Теоретически такая была у Ford Dearborn, но её конструкция оказалась слишком сложной и нам не подходила.
У червячной передачи и тележки Ford Timken тоже были свои недостатки. Например, концы рессор крепились на чулке моста через бронзовые детали, которые называли «яблоками». Конструкция была признана недостаточно надёжной, а главное – дорогой и сложной в производстве. В итоге ни Timken, ни Dearborn полностью наших конструкторов удовлетворить не могли. Надо было делать что-то своё. Своё на всякий случай сделали в двух вариантах – с червячной и конической передачами. Первый тестовый автомобиль в 1932 году получил обозначение НАЗ-НАТИ-30, второй – НАЗ-НАТИ-30К. Логично было бы предположить, что в серию пойдёт второй вариант – с конической передачей, как того хотели военные. Но нет. Всё пришлось переделывать так серьёзно, что какой-нибудь значительной унификации с ГАЗ-АА всё равно не получилось. В итоге победил вариант с червячной передачей, которая к тому же оказалась более выносливой.
Ещё два года потребовалось на доводку машины в КБ ГАЗа. Тут нельзя не упомянуть Виталия Андреевича Грачёва, который занимался этой работой. Многие его помнят как главного конструктора ЗИС (ЗИЛ). Именно под его руководством на московском заводе были разработаны настоящие легенды: ЗИЛ-157, ракетоносец ЗИЛ-135, бронетранспортёры БТР-152А, БТР-152Б, поисково-спасательный мобильный комплекс «490» – те самые «Синие птицы», которые занимались поиском и эвакуацией советских космонавтов. Ну а в первой половине тридцатых Виталий Андреевич доводил до ума горьковские ГАЗ-ААА.
Первые серийные ГАЗ-ААА появились в 1935 году. Но это было ещё не совсем то, на чём мы сегодня попробуем поездить. Вспомним историю «полуторки» – её в процессе выпуска периодически модернизировали. Эта же участь постигла и трёхоску, в результате чего в 1937 году появился «модернизированный автомобиль ГАЗ-ААА», как его называют в Каталоге запасных частей, изданном Наркомтяжпромом в 1937 году. И вот именно такая машина, причём именно 1937 года, и попала нам на тест. Сейчас разберёмся, почему так.
Ранний поздний
Начнём с рамы. Грузоподъёмность трёхосной машины – 2 тонны, так что рама по сравнению с ГАЗ-АА немного более прочная. У конкретно нашей рамы есть несколько своих особенностей. Во-первых, на ней была установлена четвёртая ось под пару запасных колёс, которые одновременно использовались как катки для преодоления сложных рельефов. И это именно полноценная ось, а не какие-то кронштейны с креплениями запасных колёс. К раме она крепится шестью болтами, а, кроме того, к самой оси крепится шаровая опора упорной вилки передней оси (у простых ААА шаровая крепится на картере сцепления, а запасные колёса – под кузовом). Во-вторых, на раме два отверстия под рулевой редуктор. На машинах с 1938 года редуктор крепился в трёх точках (поэтому эта машина выпущена никак не позже 1938 года, а скорее всего – в 1937 году).
От рамы перейдём к более заметным деталям модернизированного ГАЗ-ААА. Установка колёс на четвёртой оси повлекла за собой изменение крыльев, брызговиков и подножек. Теперь тут есть резиновые вставки, которые могут очистить колёса от грязи после преодоления препятствия. Очень милая деталь.
Ещё один нюанс – дополнительный 60-литровый бензобак. Он стоит под кузовом за кабиной. Его появление объясняет ещё одну новую деталь, которой были лишены ранние машины, – тут есть бензонасос. Самотёком бензин из дополнительного (или по терминологии того времени «запАсного») в карбюратор попасть не может, поэтому без насоса никак.
Следующее – это сам мотор. На ранних ГАЗ-ААА стоял мотор ГАЗ-АА (40 л.с.), на модернизированных – ГАЗ-ММ (он же М-1) мощностью 50 л.с. Напомню, что этот мотор появился на обычных полуторках после 1937 года, а на ГАЗ-ААА он в 1937-м году уже был.
На демультипликаторе появился вал отбора мощности, а под кузовом расположились гусеницы – овероллы. Такое расположение гусениц привело к необходимости сделать грузовую платформу немного шире – 1970 мм против 1870 до модернизации.
Итак, по сочетанию раннего крепления рулевого механизма и всех признаков модернизированной машины 1937-го года год выпуска нашего автомобиля можно установить достаточно точно. Скорее всего, он был выпущен в 1937-м. В крайнем случае – в начале 1938-го. Был бы этот ГАЗ-ААА выпущен позже, рулевой редуктор стоял бы на трёх болтах, а не на двух, а если раньше – ГАЗ не был бы модернизированным (не имел четвёртой оси и всех прочих признаков, о которых я говорил выше).
Теперь с лёгким сердцем можно подробнее рассмотреть заднюю тележку.
Во все стороны
И трансмиссия, и подвеска тележки получилась уникальной. Следы Форда заметны только в редукторах, а вот все остальное – это творчество наших инженеров. Начнём с трансмиссии.
Коробка передач – та же четырёхступка, что и на ГАЗ-АА. За ней стоит двухскоростной демультипликатор (прямая передача и пониженная – 1:1,43). Карданные валы, в отличие от кардана «полуторки», открытого типа. Карданные валы с демультипликатором и червяками ведущих мостов соединены с помощью шарниров. Между демультипликатором и средним мостом стоит главные карданный вал, между средним и задним мостами – промежуточный. Полуоси так же, как и в «полуторке», полуразгруженного типа.
Полуэллиптические рессоры в средней части крепятся к башмакам, которые могут вращаться вокруг своей оси. А к мостам рессоры крепятся с помощью «пауков» – рычагов, которые могут двигаться вокруг своих осей при боковых перекосах колёс. Таким образом обеспечивается достаточно большая подвижность мостов тележки относительно друг друга. Максимальный угол поперечного перекоса мостов получился 18 градусов, продольного – 23. Средний мост над дорогой может быть поднят на 125 мм, задний – на все 175.
Передняя подвеска точно такая же, как на «полуторке» – на одной-единственной поперечной полуэллиптической рессоре. Кстати, о том, что ещё роднит обычную «полуторку» и ГАЗ-ААА и что их отличает, можно посмотреть в этом видео.
И всё-таки совместно с продуманной конструкцией задней тележки трёхосная машина получилась заметно более проходимой. Попробуем, как она ведёт себя на ходу.
Только вперёд!
В кабине разницы между «полуторкой» и ГАЗ-ААА практически нет. Практически – потому что добавился только один рычаг демультипликатора. Всё остальное ровно то же самое. Правда, на этих машинах мог стоять вал отбора мощности, который включался ещё одним рычагом, но у нас его нет (как сказано в том же каталоге 1937-го года, «отбор мощности устанавливается не на все машины ГАЗ-ААА, а по особому заказу»). Поэтому тут можно чувствовать себя как дома.
Заносим носок ботинка за рулевую колонку и жмём кнопку стартера. Одновременно готовим каблук, чтобы нажать на педаль газа. Ну, как на педаль… На пимпочку, извините за выражение.
Дальше всё опять как в ГАЗ-АА. Но за парой исключений: плавность хода и маневренность у трёхосной машины другие. Понятно, что радиус поворота почти в восемь метров – это жертва в пользу трёх мостов. И с этим можно было бы смириться легко, если бы не тяжесть рулевого управления. Она, как водится, выдающаяся. На ходу ещё ничего, но когда пришлось разворачиваться на узкой улице, пришлось попотеть в прямом смысле слова. Ну, а откуда у этого автомобиля взялась лучшая плавность, остается только гадать. Скорее всего, дело тоже в задней тележке. Возможно, возросший вес автомобиля (сухая масса 2500 кг) немного гасит вибрацию мотора, которая на ГАЗ-АА чувствуется значительно сильнее.
Для своего времени этот грузовик даже несколько шокирует человечностью. Само собой, тут так же тесно, нет печки, нет даже приличных тормозов (механические, которые есть, способны только окончательно остановить машину со скорости пешехода, а для всего остального придётся тормозить мотором), но всё-таки ГАЗ-ААА заметно приятнее обычной «полуторки». Ну а с ЗИСом даже сравнивать не приходится. Тот вообще пожиратель людей, и туда по собственному желанию лучше не лазить.
И несмотря на это, на конвейере ГАЗа трёхоска простояла недолго. Почему? Основная причина – это, конечно, война. Завод в Горьком был сильно разрушен немецкими бомбами, и восстанавливать цеха для выпуска ГАЗ-ААА было некогда. Завод переключился на выпуск «полуторок», и про трёхосную машину пришлось забыть. Кроме того, стоимость этого грузовика оказалась слишком высокой. Если в начале производства себестоимость ГАЗ-ААА была чуть менее пяти тысяч рублей, то после модернизации она приблизилась к 9500 рублей. С учётом того что ЗИС-6 стоил около 10 тысяч, двухтонный грузовик показался слишком дорогим.
И всё же с 1935 по 1943 год на свет появилось больше 37 тысяч ГАЗ-ААА и его модификаций, включая трёхосные автобусы ГАЗ-05-193 и броневики БА-6 и БА-10. После войны восстанавливать выпуск ГАЗ-ААА было уже незачем: он окончательно и безнадёжно устарел. К тому же ещё до войны появились первые образцы ГАЗ-51, так что вкладывать деньги и время в вариации на тему «полуторки» было бы совсем неправильно. Поэтому на смену ГАЗ-ААА пришли другие машины, о которых мы расскажем как-нибудь позже.
Благодарим компанию Retro Truck за предоставленный на тест-драйв автомобиль