Honda Jazz третьего поколения стал первой (и пока единственной) машиной нашего проекта, которая поучаствовала в тест-драйве в 2016 году. На момент написания той статьи впечатления о машине были исключительно положительные. Более того, мы даже рассматривали приобрести такой Jazz себе, в личное пользование. Но… давайте по порядку.

Honda Fit Jazz 3 поколения

Итак, Honda Jazz третьего поколения задумывался как автомобиль, который должен был прийти на смену мегаудачному второму поколению, но при этом стать еще привлекательнее для покупателя. По сложившейся тенденции, его следовало делать еще больше, вместительнее, и, как минимум, экономичнее второго Джаза.

Казалось бы, по первым двум пунктам все было исполнено идеально. Да, внутри машина стала гораздо объемнее, хотя, казалось бы, куда уж лучше. Теперь, сидя в новом Джазе, вообще не понимаешь, а в Джазе ли ты. Смахивает, как минимум, на Civic, все такое просторное, основательное и широкое. Правда, как оказалось чуть позже, все не совсем так идеально. Еще во втором Джазе владельцы немного жаловались на отсутствие боковой поддержки на спинках сидений, дескать, не очень удобно сидеть. Да и вообще, встречались люди, которых не устраивало удобство посадки. Признаемся, есть такая проблема. Во втором Джазе приходится долго «ловить» сиденье, чтобы и ноги не затекали, и спина не болела, и вообще, чтоб было удобно сидеть. Но такое положение найти можно, если постараться.

В третьем Джазе эта проблема почти ушла, зато совсем ушли и боковые поддержки сидений. Теперь спинка стала простой и широкой. И на затяжных поворотах на высокой скорости, водитель постоянно елозит по сиденью. Неудобно? да. Критично? В общем-то нет, если разобраться. Джаз третьего поколения в стандартном исполнении, не гоночный автомобиль, и жесткая поддержка вроде бы и не нужна. Но иногда так хотелось бы…

Еще одной «потерянной изюминой» салона стало отсутствие возможности регулировать положение спинки задних пассажиров. Мелочь, казалось бы, присутствовавшая во вторых Джазах, позволяла фиксировать спинку в двух положениях, отчего посадка пассажиров менялась радикально. Особенно это оценивали люди высокого роста. В третьей «серии», эту фишку убрали, и сиденье стало просто раскладным и складным. С одной стороны, вроде бы и незаметно, но с другой… Хотя, места сзади у третьего поколения просто предостаточно.

Третий Джаз создавался с чистого листа. И это заметно не только по форме кузова. Инженеры полностью переработали подвеску, тормозные системы, и особенно мотор и коробку. Говоря про подвеску и тормоза следует отметить два момента.

Первый: тормоза сделали очень изнашиваемыми. Первая замена тормозов может произойти уже на 15 000 км обслуживания (в зависимости от стиля езды, но минимальный рекорд был на машине, которая принадлежит автошколе). Больше всего страдают, как ни странно, задние колодки, которые стираются значительно быстрее передних. Почему так, мы не знаем, но факт есть факт.



Второй момент. Видимо, на складах Honda накопилось гигантское количество нижних рычагов для второго Джаза. Мы останавливались на этом пункте отдельно в статье про гибридный Джаз, и отмечали фантастическую стойкость к износу нижних рычагов с вертикальными сайлентблоками. Что же сделали на «третьих» Джазах? Вы-таки будете смеяться, но они вернулись к решению, которые были на первых Джазах и Фитах, с горизонтальными сайлентблоками. Зачем они так сделали, нам непонятно. Машина стала существенно тяжелее, а рычаг выглядит намного слабее, чем у второго поколения. Ладно, на хороших дорогах сайленты могут ходить достаточно долго, но на плохих, по аналогии с первым Джазом, они будут рваться очень быстро.

Теперь про двигатель и коробку.

В Джазе третьего поколения был установлен совершенно новый мотор, который имеет маркировку EarthDream и относится к L-серии. Но называется он теперь L13B (а не La13A). В нем новое абсолютно все. Первое, что стоит отметить, он стал двухвальным (то есть с двумя распредвалами), что должно было положительно сказаться на его мощности. Если L13A первого поколения Джазов показывал 86 л.с., то L13B стал выдавать 102 л.с., а это почти +20% к мощности.

К тому же, благодаря двум валам, мотор L-серии избавился от фирменного «прикола» с расположением восьми свечей (или четырех, но только сзади), как у второй серии. Теперь, свечи «по-взрослому» стали располагаться прямо посередине мотора, четыре штуки в ряд. Как, например, на B-, или K-серии. Этот факт нас поначалу несказанно обрадовал, и мы даже написали, что «алилуя, впервые у Джаза свечи в открытом доступе». Но мы рано радовались.

Во-первых, доступ оказался не такой уж и открытый. Добираться до свечей неудобно, потому что нужен инструмент, достаточно длинный, чтобы доставал до свечей, но при этом достаточно короткий, чтобы не снимать пластик «жабо» с распылителями воды на лобовое стекло (в народе «писалками»). Первое же снятие свечей в сервисе нас несколько озадачило таким подходом, но, мы ж люди серьезные, и мы быстро нашли выход, собрав подходящую конструкцию из головки и удлинителей. Но тут же мы получили второй «прикол». Стандартная головка на 16 под все хондовские свечи, отказалась лезть в канал! Как оказалось, в новых моторах L-серии используются свечи под ключ на 14! Так что если у Вас есть фирменный ключ для снятия свечей Honda, можете избавиться от него и искать что-то новое, на «14». Увы, но это так.

Что касается ходовых характеристик нового мотора, то и тут все не так гладко. Практически все пользователи в один голос жалуются, что автомобилю не хватает динамики. И тут стоит отметить, что претензии надо предъявлять не столько мотору, сколько сочетанию этого мотора с общей массой автомобиля. Для 1,3 моторчика новый Jazz получился тяжеловат. И если второе поколение можно было назвать достаточно шустрым, то третье получилось немного ленивым. Зато, если ехать по хорошей дороге и далеко, очень экономичным. Jazz плохой спринтер, но марафонец очень даже достойный.

С коробкой передач на 3-м Джазе тоже не все так просто. Стоит сказать, что Джазы (по крайней мере для Европы) выпускаются с двумя вариантами трансмиссии: классической 6-ти ступенчатой механикой, и вариатором абсолютно нового типа.

Если с механикой все понятно, тут ничего нового, то вариатор отличается от других вариаторов, прежде всего тем, что у него нет щупа. И посмотреть количество (а также качество, как многие любят, хотя это и некорректно), теперь не получится. И вариатор теперь обслуживается совершенно новой жидкостью, которая называется HCF-2. Владельцу, если он сам не обслуживает машину, смена жидкости не скажет ни о чем. Зато сотрудники автосервиса по достоинству оценять ее, прежде всего из-за характерного запаха, от которого хочется отойти подальше.

Изменилась и технология смены масла в вариаторе нового типа. Если раньше оно менялось сливом через пробку и заливом через щуп, то теперь придется делать сначала то же самое, а потом заливать масло через другую пробку, расположенную выше сливной. Технология стала практически идентична замене масла в МКПП. И опять же, для профессиональных сервисов это не проблема, а вот для самостоятельной замены теперь все стало неудобно. Если раньше можно было использовать воронку в паре со шлангом-удлинителем, для заполнения коробки маслом, то теперь будет нужен как минимум шприц, для этих же целей. А все из-за того, что заправка происходит сбоку трансмиссии, и подать туда масло «через верх» ну никак не получается. Хотя, как говорят на семинарах Honda, при желании можно разобрать половину подкапотного пространства и добраться до верхней пробки, но на практике, поверьте, через нижнюю пробку заливать гораздо проще.

Вот таким получился новый Honda Jazz третьего поколения. Признаемся, изначальный восторг от него несколько приутих. Более всего нам не понравились проблемы с тормозами и заложенная «мина замедленного действия» с нижними рычагами, хотя в целом, машина вышла неплохая, особенно, если сравнивать ее с соседями по рынку.

Технические характеристики Honda Jazz третьего поколения:

Honda Fit, Honda Jazz 3 поколенияГоды выпуска: 2013 (Япония) (2015(Европа)) — н.в.

Длина автомобиля: 3955 мм

Ширина автомобиля: 1695 мм

Высота автомобиля: 1525 мм

Двигатель:

L13B — 1,3 л,  102 л.с. (76 КВт) /6000 об./мин, 119 Н.м / 5000

Расположение спереди, поперечное, 4 цилиндра.

Подвеска:

спереди: МакФерсон

сзади: балка.

Привод: передний.

КПП: автоматическая, вариаторного типа (CVT), 6-ти ступенчатая МКПП.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи



Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *