Я вырос в небольшом городке Форт Шамбли, Квебек, к югу от Монреаля. С раннего возраста мой дедушка, который построил первый в Канаде автомобиль с бензиновым двигателем, Fossmobile, часто разделял со мной свой интерес к автомобилям, что, возможно, способствовало моему увлечению автомобилем.
Я с любовью помню, как соседи позволяли мне тестировать свои MGB, Triumphs и Minis, но это было за рулем BMW 2002tii 1972 года, которое подтвердило мои мысли. Это чувствовало себя намного более гладким и более быстрым чем другие автомобили, которые я вел. Он имел большую мощность и чувствовал, что способен без усилий обнимать дорогу. Тогда я пообещал себе, что когда-нибудь у меня будет один из этих сказочных автомобилей.
Исследуя эти автомобили в начале 2009 года, я наткнулся на драгоценный камень в Калгари, Альберта, и обнаружил, что он находится в удивительно приличной форме. Все оригинальные, без предыдущих модификаций или попыток реставрации. Я быстро собрал это, основываясь только на фотографиях и моей интуитивной уверенности в человеке, продающем это. Этот парень был только вторым владельцем, и у него было только 45 000 миль на одометре. Транспортное средство родом из США, а первоначальный владелец был прослежен до Колорадо.
2002tii обычно стоит больше и, следовательно, более желанный. Найти его в хорошей форме, без хозяин модификаций становится все труднее. Это особенно верно, учитывая уникальную механическую уникальность и стоимость некоторых из этих уникальных деталей. У оригинального 2002tii была механическая система впрыска топлива Kugelfischer, первая для BMW. Этот 2,0-литровый двигатель был способен производить 125-140 лошадиных сил и 127-145 фунтов-футов крутящего момента.
У меня был сборщик старинных автомобилей, который забрал его и отвез в Берлингтон, Онтарио. Однажды автомобиль был частично покрашен, но это была ужасная работа, и были признаки избытка наполнителя кузова, растрескивания краски и некоторой видимой незначительной ржавчины. По крайней мере, это было то, что я смог увидеть. Другие сюрпризы ждали меня.
Когда машина прибыла из Калгари, она была доставлена местному дилеру BMW. Я прошел через это с помощью механики. Мы просто хотели посмотреть, будет ли это работать. Мы обнаружили, что для выполнения требований безопасности и сертификации требуется очень мало. Компрессия двигателя была почти заводская и очень ровная. Топливный бак был очищен, и все жидкости были смыты. Мы поменяли масло, масляный фильтр и свечи зажигания. Наконец, они завершили интенсивную проверку тормозов. Когда все выглядело хорошо, я отправился в путь и несколько недель ездил на машине, узнавая как можно больше об этом.
По большей части это работало просто отлично, но некоторые части устали, пострадали от возраста и потребовали обновления. Он был вялый, имел определенные вибрации и не очень хорошо справлялся с ударами. Мой план состоял в том, чтобы использовать все оригинальные детали, изготовленные оборудованием (OEM).
Я начал восстановление со всего механического. Вся система подачи топлива нуждалась в чистке, и были заменены три топливных фильтра (топливный насос, впрыск топлива и встроенный фильтр). Водяной насос был частично захвачен, так что было дальше. Я был обеспокоен механической системой впрыска топлива, но это казалось нормальным.
Все резиновые изделия были моим следующим проектом для осмотра и замены. Уплотнения, ремни, опоры двигателя и втулки рамы требовали пересмотра. В связи с возрастом автомобиля я решил заменить все резиновые рамы и монтажные втулки. Затем были установлены новые шланги и ремни. Задние и передние амортизаторы были в ужасном состоянии. Два в тылу были заржавели прямо. Все новые амортизаторы были установлены в комплекте с новыми опорами. Не удивительно, что вся выхлопная система была ржавой. Хотя выпускной коллектор был в порядке, все трубы и глушитель пришлось заменить.
Резиновая втулка / подшипник rotoflex guibo между трансмиссией и передней частью карданного вала была худшей из всех частей, требующих замены. Это резиновое крепление с металлическими втулками для прохождения восьми крепежных болтов. Его целью является смягчение вибрации и движения между коробкой передач и карданным валом. Когда я его разобрал, он полностью рассыпался в моих руках. Задний универсальный шарнир на карданном валу был защелкнут в одном направлении, что означало замену всего карданного вала, поскольку он представляет собой полностью герметичный узел.
Рабочий цилиндр сцепления протекал, так что он тоже направился в мусорную корзину. Меньшие предметы, такие как тормозные цилиндры и прокладки двигателя, где все заменено. Некоторые элементы были заменены, потому что они абсолютно необходимы, а некоторые в качестве хорошей меры, например, тормозные колодки, потому что это было легче сделать в разобранном виде, а не разбирать его позже.
Рычаг переключения передач требовал некоторого внимания. Когда машина прибыла, одной из первых вещей, которые я заметил, было то, что рычаг переключения передач был очень свободным и колебался на каждой передаче. Переключение передач 2002-го года затянулось, но это делало постоянное переключение передач неприятным делом. Я обнаружил, что все втулки, рукава и соединения были в основном изношены или полностью исчезли. После замены он плавно переключался между всеми четырьмя передачами и так же плотно, как и с заводского цеха.
Интерьер автомобиля был в замечательном состоянии. Даже контрольные часы 2002tii приборной панели были в рабочем состоянии. Некоторая очистка и одна сварочная работа для скобы сиденья — все, что требовалось.
Я полностью лишил автомобиль всего хрома: фары, решетки, бампера и т. Д. Все они были в отличном состоянии и теперь должны были безопасно храниться в течение зимы, так как это было лучшее время для завершения восстановления тела.
Были явные участки ржавчины, такие как внешние панели рокера, а также два задних крыла и правое переднее крыло, но внутренние подоконники также выглядели подозрительно. Когда старые передние крылья были сняты, реальность началась. Я обнаружил, чего все боятся в проекте, подобном этому, боятся: больше ржавчины, чем ожидалось. Вся правая опора между крылом и дверной петлей была почти ничем иным, как ржавчиной. Он должен был быть полностью восстановлен путем шлифования и сварки нового куска.
Автомобиль был полностью лишен старой краски. Задние внешние крылья были заполнены оловом, и были установлены новые передние крылья. Некоторые очень незначительные кузовные работы, чтобы исправить вмятину или два, и это было готово для снятия покрытия и шлифования — много шлифования!
Двери, крышка багажника и капот двигателя были сняты и покрашены отдельно. Остальные были тщательно склеены, заклеены лентой и подготовлены к покраске. Тогда это было в кабину краски для шести слоев оригинальной краски и трех слоев прозрачного пальто. После этого автомобиль выглядел так, как будто он снова находился в автосалоне (без дверей, хрома, фонарей, бамперов и т. Д.).
Затем, очень осторожно, это было болезненное усилие по переустановке всего хрома: фары, решетки и бамперы, которые должны были быть повторно установлены. Почти все механическое устройство было исправлено, как я и помнил, еще в 70-х годах. Я был наконец готов показать этот винтажный 1972 BMW 2002tii любому желающему посмотреть. Машина стала всем, о чем я мечтала. Так что моя страсть была удовлетворена. У меня был винтажный BMW 202tii так, как я этого хотел.