К 1929 году «Большая тройка» поставляла три четверти американского рынка автомобилей; большая часть оставшейся части была разделена между пятью крупнейшими независимыми компаниями — Хадсон, Нэш, Паккард, Студебеккер и Виллис-Оверленд. Развитие автомобильной промышленности в Европе.
Менее чем за 10 лет количество производителей автомобилей в Соединенных Штатах упало со 108 до 44. Некоторые из мелких автопроизводителей имели технические или личные интересы, в том числе Nordyke и Marmon, производители роскошных автомобилей Marmon, и E.L. Корд, который продавал автомобили с передним приводом в период с 1929 по 1937 год.
В годы депрессии 1930-х годов были ликвидированы все, кроме крупнейших независимых производителей, и еще больше усилилось господство Большой тройки. Производство автомобилей снизилось с пикового значения более пяти миллионов в 1929 году до минимума чуть более одного миллиона в 1932 году. Оно снова медленно росло, но не вернулось к показателям 1929 года, когда разразилась Вторая мировая война.
Хотя эти годы были трудными с экономической точки зрения, в отрасли произошли значительные изменения. Больший упор был сделан на стиль в дизайне легковых автомобилей, с общей тенденцией к объединению кузова, бамперов и брызговиков в единый узор плавных линий. Широкое распространение получил ряд технических характеристик: двигатель V-8, представленный Фордом в 1932 году; трехточечная подвеска двигателя; свободный ход (позволяющий автомобилю свободно двигаться накатом при отпускании педали газа); овердрайв (четвертая скорость вперед); и, в ограниченном масштабе, автоматическая коробка передач.
Рост в Европе
Период с 1919 по 1939 год также принес значительный рост автомобилестроения в Европе, хотя и в значительно меньших масштабах, чем в Соединенных Штатах. Европейская промышленность двигалась в том же направлении, что и американская, к массовому рынку автомобилей, но она прогрессировала медленнее по ряду причин: более низкий уровень жизни с меньшей покупательной способностью, меньшие национальные рынки и большее количество налоговых ограничений. и тарифная политика.
Тем не менее, та же тенденция к концентрации была заметна. Производство автомобилей в Великобритании выросло с 73 000 в 1922 году (как частных, так и коммерческих автомобилей) до 239 000 в 1929 году, а количество производителей сократилось с 90 до 41. Три фирмы — Austin, Morris и Singer — контролировали 75 процентов британского рынка в 1929 году.
Очевидная аналогия с американским опытом была временной. Британское производство еще не достигло уровня, на котором эффект масштаба давал более крупным фирмам такое же лидерство, как в Соединенных Штатах. Были и другие факторы, которые создали несколько иную ситуацию.
В течение 1930-х годов британское автомобильное производство продолжало неуклонно расти, в отличие от американского производства, поэтому более мелкие компании не были вынуждены бороться за сужающийся рынок. В 1937 году объем производства достиг почти полумиллиона, а к концу десятилетия было шесть основных британских производителей вместо трех: Morris, Austin, Standard, Rootes, Ford и Vauxhall. Последние две представлены американскими фирмами. Vauxhall был куплен GM в 1925 году; Форд был в Великобритании с 1911 года, в 1920-х годах потерял позиции, а позже поправился. Группа Rootes, основанная на Хиллмане и Хамбере, была объединением, созданным семьей, которая построила крупный концерн по продаже автомобилей, а затем перешла от продаж к производству.
Замена Singer на Standard была просто подъемом одной компании и упадком другой, как свидетельством того, что открытая конкуренция все еще может изменить структуру британской автомобильной промышленности.
Во Франции в 1920-х годах возникли три крупные фирмы — Peugeot, Renault и Citroën. В 1925 году на долю Citroen приходилось 40 процентов французского автомобильного производства, но он достиг этого доминирующего положения за счет финансовой стабильности.
Когда Андре Ситроен умер до конца десятилетия, его компания перешла в руки Michelin Tire. Новая французская фирма Simca приобрела известность в 1930-х годах. Немецкая автомобильная промышленность пострадала от развала Первой мировой войны и последовавших за ней экономических трудностей. Основными событиями 1920-х годов было слияние Daimler и Benz в 1926 году, после смерти основателей этих фирм (их ожесточенное соперничество за звание изобретателя бензинового автомобиля делало любое такое объединение немыслимым), и выход General Motors на немецкую арену благодаря приобретению компании Adam Opel в 1929 году.
Немцы были горячими поклонниками Генри Форда и его методов, которые они назвали фордизмом, но Форду так и не удалось стать влиятельной силой в немецком автомобильном мире. . В 1930-е годы нацистский режим стремился подражать Ford, начав массовое производство недорогого автомобиля Volkswagen, но начало войны прервало этот проект. Итальянские производители автомобилей приобрели репутацию производителей высокотехнологичных спортивных и гоночных автомобилей, но в Италии не было массового рынка, и поэтому в то время производилось только мелкосерийное производство.
Перевод статьи был выполнен специально для сайта бюро переводов Glebov