Введение:
В начале 1960-х и 1970-х автомобилей было в основном два.
В твоих скутерах были Ламбрет или Веспа.
У тебя была Пуля или Ява на мотоциклах.
В автомобилях нужно было выбирать между послом и фиатом.
В грузовиках это был либо Ашок Лейланд, либо папа.
В тракторах он был между Свараджем и Махиндрой.
Эта ситуация отражает Индию из предыдущих лет. Экономические реформы и дерегулирование изменили эту сцену. Автопром написал новую вдохновляющую историю. Это история удивительного разнообразия, непревзойденного роста и удовольствия потребителей — все это в течение нескольких лет. Индия уже стала одним из самых быстрорастущих автомобильных рынков в мире. Это дань уважения лидерам и руководителям отрасли, а также специалистам по планированию политики. Автопром имеет возможность выйти за рамки этого необычайного достижения. Он на пороге квантового скачка.
В индийской автомобильной промышленности происходят технологические изменения, в которых каждая компания участвует в изменении своих процессов и технологий, чтобы сохранить конкурентное преимущество и предоставить клиентам оптимизированные продукты и услуги. От двухколесных транспортных средств, грузовиков и тракторов до многоцелевых транспортных средств, коммерческих транспортных средств и автомобилей повышенной комфортности индийская автомобильная промышленность достигла больших успехов в последние годы.
"Возможность смотрит в ваше лицо. Это приходит только один раз. Если вы пропустите это, вы не получите это снова. "
Автомобильная промышленность занимает высокие позиции на холсте индийской экономики. Благодаря тесным связям между несколькими ключевыми экономическими сегментами автомобильная промышленность имеет сильный мультипликативный эффект и может стать движущей силой экономического роста. Разумная транспортная система играет важную роль в быстром экономическом и промышленном развитии страны. Хорошо развитая индийская автомобильная промышленность умело выполняет эту каталитическую роль, производя широкий спектр транспортных средств: легковые автомобили, легкие, средние и тяжелые коммерческие транспортные средства, многоцелевые транспортные средства, такие как джипы, скутеры, мотоциклы, мопеды, трехколесные велосипеды, тракторы и т. Д.
Автомобильный сектор является одним из основных секторов индийской экономики, что отражает экономическую устойчивость страны. Непрерывная либерализация экономики индийским правительством сделала Индию одним из главных деловых центров для многих мировых автомобильных игроков. Автомобильный сектор в Индии растет примерно на 18 процентов ежегодно.
«Автомобильная промышленность — это просто мультипликатор, драйвер занятости, инвестиций, технологий»
Индийская автомобильная промышленность начала свое новое путешествие с 1991 года. От ограничения сектора и предоставления 100% прямых иностранных инвестиций по автоматизированному маршруту. С тех пор почти все крупные мировые компании открыли свои заводы в Индии, увеличив производство автомобилей с 2 миллионов в 1991 году до 9,7 миллионов в 2006 году (почти 7 процентов мирового производства автомобилей и 2,4 процента производства квадрициклов).
Совокупный годовой темп роста производства автомобильной промышленности в период с 2000-2001 по 2005-2006 годы составил 17 процентов. Совокупный годовой темп роста экспорта в период с 2000-01 по 2005-06 гг. Составил 32,92%. Ожидается, что производство в автомобильной промышленности достигнет темпов роста более 20 процентов в 2006-07 годах и около 15 процентов в 2007-08 годах. Ожидается, что экспорт увеличится более чем на 20 процентов за тот же период.
В последние годы автомобильный сектор способствовал великолепным экономическим показателям Индии. Поскольку индийский средний класс получает более высокий доход на душу населения, все больше людей готовы владеть личными транспортными средствами, включая автомобили и двухколесные транспортные средства. Товарные потоки и обслуживаемые услуги увеличили продажи средних и средних коммерческих автомобилей для пассажирских и грузовых перевозок.
С ростом продаж свежих автомобилей сектор автомобильных запчастей значительно вырос. Внутреннее потребление автозапчастей превысило 9 000 крор, а экспорт — вдвое меньше.
Привлекательная цель ПИИ — ИНДИЯ!
Индия находится на пике прямых иностранных инвестиций. Приток прямых иностранных инвестиций в Индию увеличился в три раза с 6 миллиардов долларов в 2004-05 годах до 19 миллиардов долларов в 2006-07 годах и ожидается в четыре раза до 25 миллиардов долларов в 2007-08 годах. Согласно индексу доверия FDI AT Kearney 2006, Индия является вторым наиболее привлекательным направлением китайских инвестиций после Китая, вытесняя США на третье место. Широко распространено мнение, что Индия скоро догонит Китай. Это также может произойти, когда Китай пытается охладить экономику и свои протекционистские меры, которые затмевают привлекательность Среднего царства. С ростом заработной платы и высокими ценами на землю в восточных регионах Китай может потерять свое преимущество в качестве дешевого производственного центра. Индия кажется естественным выбором.
Индия становится крупным производителем, особенно электрического и электронного оборудования, автомобилей и автозапчастей. В 2000–2005 годах общий приток прямых иностранных инвестиций, электрических и электронных (включая программное обеспечение) и автомобильной промышленности составил 13,7 процента и 8,4 процента, соответственно.
В сфере услуг основными игроками являются США, Сингапур и Великобритания. В период с 2000 по 2005 год общие инвестиции из этих трех стран составляли около 40 процентов ПИИ в сфере услуг. В автомобилях Япония является ключевым игроком. В 2000-2005 гг. На долю Японии приходилось около 41 процента от общего объема прямых иностранных инвестиций в автомобильный сектор, превосходя всех конкурентов с большим отрывом.
Огромный внутренний рынок Индии и большое количество квалифицированных сотрудников были магнитом для иностранных инвесторов. На сегодняшний день, известная своей наукоемкой промышленностью, Индия становится силой традиционного производства. За последние три года производственный сектор в индексе промышленного производства рос более чем на 9 процентов в год.
Корейские автопроизводители считают, что Индия — лучшее направление, чем Китай. Хотя Китай является более крупным автомобильным рынком, Индия предлагает потенциал для более быстрого роста. Несомненно, рост производства и услуг, а также растущее потребление делают Индию одним из наиболее важных направлений для прямых иностранных инвестиций.
План Миссии Автомобилей 2016
Непосредственное движение глобальных больших автомобилей по дороге в Индию заставило правительство наконец сесть и обратить на это внимание. Чтобы увеличить инвестиции в этот сектор, министерство тяжелой промышленности решило разработать план миссии на 10 лет, чтобы сделать Индию глобальным центром автомобильной промышленности.
«Десятилетний план миссии также обеспечит дорожную карту для бюджетных стимулов»
Правительство Индии разрабатывает план автомобильной миссии на 2016 год, целью которого является сделать Индию глобальным автомобильным центром. Речь идет о разработке инновационного плана действий с полным участием граждан и его реализации в режиме миссии для решения задач, стоящих на пути промышленного развития. С помощью этого плана автомобильных миссий правительство также хочет обеспечить равные условия для игроков в этом секторе и установить предсказуемое будущее направление роста, чтобы производители могли принимать более обоснованные инвестиционные решения.
Основными игроками в автомобильном секторе являются:
о папа
о Махиндре
о Ашок Лейланд
о Баджай
ох хонда герой
о Даймлер Крайслер
о Сузуки
о Форд
о Fiat
о Hyundai
о Дженерал Моторс
о вольво
о Ямахе
о мазде
Иностранные компании в индийском автомобильном секторе
До середины 1990-х годов автомобильная промышленность в Индии состояла из нескольких местных компаний с ограниченными возможностями и устаревшими технологиями. Тем не менее, после открытия сектора для прямых иностранных инвестиций в 1996 году, в него вошли некоторые мировые компании, и к 2002 году Hyundai, Honda, Toyota, General Motors, Ford и Mitsubishi создали свои производственные базы.
За последние четыре-пять лет в стране появилось несколько отечественных и зарубежных моделей легковых автомобилей, многоцелевых транспортных средств (MUV), коммерческих транспортных средств и двухколесных транспортных средств, а также значительное увеличение производства всех типов транспортных средств. Кроме того, из-за низкой цены и высокого качества продукции Индия также стала значительным центром аутсорсинга автомобильных компонентов и дизайна автомобилей, конкурируя с Таиландом. Немецкий производитель автомобилей Volkswagen AG также хочет въехать в Индию.
Ожидается, что Индия станет небольшим автомобильным центром для японской Toyota. Автомобиль, такой как хэтч-хэтч, такой как Swift или Getz, вероятно, будет экспортироваться на такие рынки, как Бразилия и другие азиатские страны. Этот глобальный автомобиль имеет решающее значение для Toyota, которая хочет улучшить продажи на рынках БРИК (Бразилия, Россия, Индия, Китай).
Две международные автомобильные компании — Suzuki Motor Corporation из Японии и Hyundai Motor Company из Кореи — указали, что их производственные мощности будут использоваться в качестве глобального источника для небольших автомобилей. Повышение навыков разработки внутренних продуктов и чрезвычайно высокая концентрация небольших автомобилей повлияют на способность страны стать центром поставок малолитражных автомобилей.
Утешительной чертой меняющейся автомобильной сцены в Индии за последние пять лет является новый успех и доверие отечественных производителей. Они больше не боятся конкуренции со стороны международных автомобильных компаний.
Например, сегодня Indigo Tata Motor возглавляет популярную категорию клиентов, в то время как ее Indica вместе с Santro Hyundai в гонке за самое высокое место в категории B. Тем временем M & M Scorpio одолел задачу Toyota Qualis возглавить сегмент внедорожников.
Аналогичным образом на рынке мотоциклов появилось несколько индийских победителей — Pulsar вместимостью 150 и 180 см3 из Bajaj и 110 см3 Victor из конюшни TVS. Победителем стали также 93-сантиметровый велосипед Bajaj и 110-сантиметровый велосипед Freedom от LML.
Судя по всему, индийские игроки извлекли уроки из предыдущих ошибок и развили навыки по созданию более дешевых автомобилей с использованием «соответствующих» технологий. Например, TVS заплатил 100 000 долларов иностранному источнику для усовершенствования отечественных двигателей, а не 1,5 миллиона долларов для импорта всего двигателя. Аналогичным образом, M & M адаптировала имеющиеся системы и готовые компоненты от мировых поставщиков, чтобы сократить расходы и перейти на агрессивные цены. Это правда, что индийским игрокам по-прежнему не хватает масштаба действий. Хотя экономия за счет масштаба, несомненно, играет важную роль в автомобильном секторе, несколько индийских производителей полагались на инновации, а не на масштабы работы, чтобы получить конкурентное преимущество. Например, компания Sundram Fasteners смогла добиться успеха в прямой поставке крышек радиаторов для General Motors исключительно благодаря инновациям в качестве продукции. Отечественная инструментальная промышленность разместила заказ на трансмиссионный завод Toyota Kirloskar в условиях жесткой конкуренции со стороны международных корпораций. Стоимость всей работы оказалась лишь частью первоначальной сметы.
По мере того, как автомобильная индустрия развивалась за последнее десятилетие, индустрия автозапчастей также быстро росла и быстро завоевывает мировую конкурентоспособность с точки зрения как стоимости, так и качества.
Фактически, индустрия будет верить, что, хотя автомобильный рынок будет расти устойчивыми темпами, индустрия компонентов будет готова к запуску. Это одна из немногих отраслей, в которых у Индии есть явное конкурентное преимущество. Международные автомобильные компании, такие как Hyundai, Ford, Toyota и GM, которые основали свои базы в Индии в 1990-х годах, убедили некоторых из своих иностранных поставщиков комплектующих создать производственные мощности в Индии.
Следовательно, совокупная стоимость промышленности по производству автозапчастей резко возросла до 30 640 кр кр в конце 2003/04 г. по сравнению с 11 475 кр кр в 1996-97 гг. Иностранные компании, такие как Delphi, которая последовала за General Motors в 1995 году, и Visteon, которая последовала за Ford Motors в 1998 году, вскоре осознали значительное преимущество в стоимости производства компонентов в Индии.
Обнаружив, что стоимость примерно на 30 процентов ниже, они начали изучать возможность экспорта этих дешевых высококачественных компонентов на свои мировые заводы, что позволило снизить их общие затраты. Неудивительно, что промышленный экспорт увеличился более чем в четыре раза — до 8 800 крор в 2003–2004 годах, а в 1996–1997 годах — только 1033 крор.
Крупные автомобильные компании, такие как Maruti Udyog, Toyota, Hyundai, уже завершили свои инвестиционные планы для некоторых ключевых автомобильных компонентов. По словам представителей Ассоциации производителей автокомпонентов Индии (ACMA), производители автозапчастей должны инвестировать около 10 000 крор в течение следующих пяти лет в 2000 крор в год.
По мнению аналитиков, индустрия автозапчастей может стать еще одним успехом после программного обеспечения, фармацевта, BPO и текстиля. Размер мировой индустрии автозапчастей оценивается в 1 триллион долларов США и, как ожидается, будет расти и дальше. В этом контексте, согласно последнему отчету McKinsey, этот сектор может увеличить экспорт до 25 млрд. Долларов США к 2015 году. С 1,1 млрд. Долларов США в 2004 году.
Угроза спать!
Экспедиция Индии, которая станет глобальным центром по производству автомобилей, может быть поставлена под серьезную угрозу из-за ее неспособности поддерживать свою дешевую производственную базу. Исследование KMPMG показало, что индийские производители автозапчастей все более скептически относятся к поддержанию недорогой базы, поскольку накладные расходы и сложные налоговые системы неуклонно растут.
Исследование показало, что многие менеджеры считают, что экономическое преимущество Индии быстро снижается, потому что затраты на рабочую силу неуклонно растут, а удержание сотрудников становится все труднее. Увеличение присутствия мировых автомобильных компаний в стране было определено в качестве одной из причин высокого уровня эрозии.
Индийские автомобильные компании будут процветать только в том случае, если они увеличат инвестиции в автоматизацию. В долгосрочной перспективе экономическое преимущество будет сохраняться только в том случае, если капитал Индии можно будет использовать для разработки дешевой автоматизации производства. Это способ сохранить наши расходы на низком уровне.
Мировые автомобильные специалисты также циничны с дешевой производственной базой Индии. Налогообложение в Индии остается серьезным недостатком. Речь идет не о ставках налога, а о ненужной сложности. Но некоторые компании также считают, что есть возможность снизить стоимость ведения бизнеса.
Тем не менее, есть возможности использовать более низкие затраты по всему сектору. Это правда, что затраты на рабочую силу сильно растут, но они по-прежнему составляют 5 процентов от общих эксплуатационных расходов. Затраты на оплату труда могут быть дополнительно снижены, если компаниям удастся сократить другие расходы, такие как снижение затрат на энергию. Низкая стоимость базы не может длиться долго. Компания заявила, что до сих пор индийская промышленность опиралась на очень трудоемкую модель, но теперь ей придется перейти на более капиталоемкую модель.