Примечание: это первая из серии статей на эту тему.

Много лет я мечтал иметь экзотический суперкар со средним двигателем. К сожалению, они остались вне моей финансовой досягаемости. Я решил, что единственный способ получить его — это построить его самостоятельно. Я всегда был очарован спортивными автомобилями со средним расположением двигателя из-за их превосходных характеристик вождения, торможения и тяги по сравнению со спортивным автомобилем с передним двигателем — даже теми автомобилями с двигателем с задней трансмиссией, которые, вероятно, имеют оптимальное распределение веса 50/50. Мне нравится называть их «машинами с гантелями», потому что их распределение веса похоже на гантели — тяжелые на концах и легкие в середине. Это точно не оптимальное ускорение, управляемость и торможение.

Сравните это с автомобилями со средним двигателем, где, если бы вы делали гантель похожей на автомобиль со средним двигателем, веса сместились бы к центру. Теперь, если вы хотите, чтобы гантель или автомобиль с центральным двигателем вращались вокруг своей вертикальной оси (в терминологии самолетов это называется «зевание»), это будет намного проще и быстрее. Это связано с тем, что сцепление шин не должно преодолевать инерцию, которая была бы у переднего двигателя / задней коробки передач на каждом конце автомобиля. В результате автомобиль сможет менять направление быстрее и с меньшим износом шин. Пик G-force также будет намного выше в автомобиле со средним двигателем, что означает, что он быстрее в поворотах. Сцепление задних колес во время ускорения лучше, потому что на задние колеса оказывается большее давление. Как ни странно, на автомобилях со средним расположением двигателя существует множество «побочных эффектов», о которых автомобильная пресса не упоминает.

Несколько примеров:

1) Выхлопные трубы обычно очень короткие в автомобиле с центральным двигателем (по сравнению с автомобилем с передним двигателем), поэтому двигатель должен преодолевать меньшие «насосные потери» или сопротивление выхлопных газов из выхлопной трубы. Это означает больше силы. Выхлопная система также будет легче, потому что она меньше. Автомобили Dumbell здесь не имеют никаких преимуществ.

2) Задние тормоза делают гораздо больше остановок, чем автомобиль с передним двигателем. Когда тормоз включен, вес передается на передние колеса. Это означает, что задние колеса не загружены. Для автомобилей с передним двигателем передние тормоза обеспечивают остановку на 80%. Вот почему задние дисковые тормоза заняли много времени. Они просто не нужны сзади. Автомобиль со средним двигателем имеет гораздо большую массу (обычно от 55 до 60%) для задних колес. Когда вы нажимаете на тормоз, вес перемещается вперед, поэтому при торможении вы можете получить 50% -60% вперед. Автомобили Dumbell получают некоторую помощь, которую получает автомобиль со средним двигателем, но не так сильно, потому что двигатель все еще находится спереди и намного тяжелее, чем трансмиссия сзади.

3) автомобиль со средним двигателем не имеет приводного вала (если это не автомобиль с полным приводом, например, R8 или Veyron), поэтому здесь вы можете сэкономить вес.

К сожалению, большинство автомобилей с двигателем средней скорости очень дороги. Ferrari, Lamborghini, McLaren, Zonda, Koenigsegg, Bugatti и так далее. Некоторые из этих автомобилей имеют более миллиона долларов! Автомобили со средним двигателем также труднее работать. Замена искр на экзотику — серьезная операция. McLaren F1 требует разборки двигателя для замены заглушек!

В области недорогих спортивных автомобилей со средним двигателем находятся Pontiac Fieros и Toyota MR2. В каждом случае автомобили были оснащены 4-цилиндровыми двигателями. Fieros также получил V6, но эти V6 были очень слабыми, с впечатляющими 140 л.с. В 1990 году Toyota перепроектировала MR2 и увеличила мощность. Базовые модели получили 130 л.с., а высококлассный Turbo — 200 л.с., что в то время было довольно большим для автомобиля, который весил 2700 фунтов.

Новый кузов выглядел очень хорошо, точно так же, как Ferrari 348. В то время качество сборки было также лучше, потому что это была Toyota. Я решил купить турбонагнетатель Toyota MR2 с 1993 года в 2005 году с намерением заменить Toyota V6, которая до сих пор производилась многими людьми. Примерно в то же время я обнаружил, что были попытки установить двигатель V8 в более раннюю версию MR2 (поколение 1, тип кузова 1984–1989 или обозначение 1). Была также предпринята попытка установить двигатель Toyota / Lexus V8 на отметку MR2 2. Попытки установить двигатель V8 на отметку MR2 2 не были завершены, и владельцы проекта сдались. Причины были неясны, но, похоже, это произошло из-за того, что Toyota V8 была слишком длинной, чтобы в нее можно было вставлять сбоку, даже после серьезного пореза.

Как инженер-механик, который является просто гайком спортивного автомобиля со средним двигателем, я был заинтригован возможностью поместить V8 в мою марку MR2. Благодаря мощному двигателю V8 MR2 превратится в суперкар с суперкаровыми характеристиками. Ребята из Fiero любят заменять V8 в своих автомобилях уже много лет. У Fieros есть преимущество перед MR2, потому что их моторный отсек шире, что позволяет использовать больший и длинный двигатель, такой как V8. Fieros и MR2 имеют поперечно установленные двигатели. Еще одним преимуществом, которое имели ребята из Fiero, было то, что запасные редукторы Getrag для Cadillac 4.9 L OHV V8 с конца 1980-х и начала 1990-х гг. Более поздний Cadillac Northstar также выходит из строя без дорогостоящих изготовленных на заказ адаптерных пластин.

В конце 2007 года еще один V8 в MR2 1 (1-го поколения) был закончен парнем из Европы. Машина быстро сошла с ума и сделала печенье после капли шляпы. Как весело! Я снова посмотрел на более ранние попытки установить V8 в MR2 2. Я понял, что они пытаются «держать его в семье» и использовать Toyota или Lexus V8. Не было действительно никакой важной технической причины использовать это растение. Он не привинчивался к любой коробке передач MR2 и был слишком длинным. Используемая Toyota V8 (код двигателя 1UZ-FE) имеет длину приблизительно 26 дюймов от шкива коленчатого вала до задней поверхности интерфейса двигателя или корпуса раструба. Это критическое измерение. Сравните это со стандартными двигателями MR2, такими как 3,0-литровый турбонаддув 3S-GTE, критический размер которого составляет 20 дюймов. Это измерение имеет решающее значение, поскольку оно устанавливается между направляющими шасси MR2.

Я выбрал другой подход. Я начал искать в интернете двигатель V8, который бы подходил для шасси MR2, желательно без резки, и, возможно, с небольшим количеством цельных срезов MR2. Мои требования заключались в том, что это будет V8 с мощностью не менее 300 лошадиных сил, что он будет доступен, что он будет стоить менее 5000 долларов, и что он будет коротким и достаточно узким, чтобы соответствовать MR2. Я нашел его. У Audi есть интересная привычка создавать очень короткие V8. Они делают это потому, что хотят использовать приводную систему Quattro, но в то же время не ставят под угрозу слишком много обслуживания. Ауди, кажется, предпочитает двигатель и продольные системы передачи, а не поперечные системы. Трансмиссия Quattro включает ведомую переднюю ось, которую они должны были найти позади двигателя. Если двигатель слишком длинный, он ставит слишком большой вес перед этой осью, поэтому компенсируйте это, делая более короткий двигатель. Это имеет дополнительное преимущество, заключающееся в том, что Audi может установить этот двигатель на меньшие автомобили, которые первоначально должны были иметь 4-цилиндровую силовую установку. Для моих целей я обнаружил, что двигатели Audi V8 были с 1991 года. До начала 2000 года они имели критическую длину около 20,6 дюйма и ширину около 29 дюймов, не считая коллекторов или других легко снимаемых элементов.

В 1997 году я купил Audi 4.2L V8 (код двигателя ABZ) и коробку передач и начал работать над моим проектом. К сожалению, после многих испытаний и ошибок я окончательно решил, что Audi V8 не подходит для такой замены двигателя. Проблема заключалась в том, что двигатель всегда проектировался в продольном направлении. В моем случае в поперечном расположении ось адекватного размера должна была проходить вдоль двигателя, и Audi не проектировала двигатель с учетом этого, поэтому на этой оси имеются большие части блока. Стартер, масляный фильтр / радиатор и подвеска двигателя также находятся на этой стороне, но я решил эти проблемы. Гвоздем в шкатулке Audi была переходная пластина. Я обнаружил, что переходная пластина требует, чтобы некоторые из крепежных винтов были размещены внутри корпуса раструба 6-ступенчатой ​​коробки передач, которую я использовал, поэтому было невозможно затянуть их. В этот момент я решил изменить подход и использовать другой движок.

Будьте в курсе следующих статей этой серии.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *